Die steuerliche Förderung elektrischer Dienstwagen ist eines der wirksamsten Instrumente der Verkehrspolitik. Rund zwei Drittel der Neuzulassungen in Deutschland entfallen auf gewerbliche Halter, und die Car-Policies der Unternehmen bestimmen maßgeblich, welche Fahrzeuge auf die Straße kommen. Mit dem steuerlichen Investitionssofortprogramm hat der Gesetzgeber die Preisgrenze für den begünstigten 0,25-Prozent-Satz bei reinen Elektroautos auf 100.000 Euro Bruttolistenpreis angehoben. Sie gilt für Fahrzeuge, die nach dem 30. Juni 2025 angeschafft wurden.

Die Systematik

Bei der pauschalen Ermittlung des geldwerten Vorteils wird für einen Verbrenner monatlich ein Prozent des Bruttolistenpreises angesetzt. Für reine Elektrofahrzeuge unterhalb der Preisgrenze sind es 0,25 Prozent, oberhalb 0,5 Prozent. Plug-in-Hybride werden mit 0,5 Prozent besteuert, sofern sie mindestens 80 Kilometer elektrische Reichweite erreichen oder höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstoßen. Der Zuschlag für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte reduziert sich jeweils im selben Verhältnis.

Die Anhebung von zuvor 70.000 auf 100.000 Euro ist mehr als eine Fußnote. Damit fallen nun auch große Elektro-SUVs und Oberklasse-Limousinen in die günstigste Kategorie, die zuvor mit 0,5 Prozent besteuert wurden. Für einen Dienstwagen mit 90.000 Euro Listenpreis halbiert sich der monatliche geldwerte Vorteil von 450 auf 225 Euro.

Folgen für die Car-Policy

Viele Unternehmen haben ihre Dienstwagenrichtlinien in den vergangenen Jahren an der alten Grenze ausgerichtet. Führungskräfte, die ein Fahrzeug oberhalb von 70.000 Euro wählen durften, hatten bislang wenig Anreiz, auf ein Elektroauto umzusteigen, weil der Steuervorteil gegenüber einem Plug-in-Hybriden gering war. Das hat sich verschoben. Die neue Grenze verschiebt diese Abwägung deutlich zugunsten des reinen Elektroantriebs.

Gleichzeitig stellt sich die Frage nach den Gesamtkosten. Die Leasingraten elektrischer Fahrzeuge sind in vielen Segmenten inzwischen mit denen vergleichbarer Verbrenner auf Augenhöhe, die Energiekosten liegen beim Laden am Firmenstandort meist niedriger. Unsicher bleiben die Restwerte, die bei Elektroautos stärker schwanken als bei Dieselfahrzeugen. Wie sich die Steuerlast für Beschäftigte bei Elektroauto, Plug-in-Hybrid und Diesel im Einzelnen unterscheidet, rechnet ein Ratgeber zur Dienstwagenbesteuerung von e-tron, e-hybrid und TDI mit Beispielen durch.

Der Plug-in-Hybrid unter Druck

Für Plug-in-Hybride ist die Lage schwieriger geworden. Seit Anfang 2025 verlangt der Gesetzgeber 80 Kilometer elektrische Reichweite für den halben Steuersatz. Neuere Modelle erfüllen diese Hürde mit größeren Batterien problemlos, ältere Fahrzeuge in den Flotten nicht. Hinzu kommt die Debatte über den realen Elektroanteil: Untersuchungen zeigen seit Jahren, dass dienstlich genutzte Plug-in-Hybride deutlich seltener geladen werden als privat genutzte. Unternehmen, die weiterhin Plug-in-Hybride anbieten, koppeln die Freigabe deshalb zunehmend an eine nachgewiesene Lademöglichkeit.

Was Unternehmen jetzt prüfen sollten

Für Arbeitgeber lohnt eine Überprüfung der Car-Policy in drei Punkten. Erstens die Preisbänder: Liegen Obergrenzen knapp über 100.000 Euro, kann eine kleine Anpassung den Beschäftigten den günstigsten Steuersatz sichern. Zweitens die Ladeinfrastruktur: Ohne Lademöglichkeit am Standort und eine klare Regelung zur Erstattung des Heimladens bleibt die Akzeptanz gering. Drittens die Antriebsvorgaben: Wer Plug-in-Hybride weiter zulässt, sollte Mindestreichweite und Ladeverhalten berücksichtigen.

Wie groß die Spannbreite inzwischen ist, zeigt ein Blick auf aktuelle Modellprogramme: Ein Elektro-Mittelklassewagen wie der Audi A6 e-tron beginnt bei 62.800 Euro und bleibt damit auch gut ausgestattet unter der Grenze, während der Gran Turismo e-tron GT mit 108.900 Euro schon in der Basisversion darüber liegt. Für Unternehmen mit eigener Flotte bietet die Übersicht für Gewerbekunden Hinweise zu Leasing und Flottenkonditionen.

Ausblick

Die Dienstwagenbesteuerung bleibt ein politisches Thema. Kritiker sehen in der Förderung teurer Elektroautos eine Subvention für Besserverdienende, Befürworter verweisen auf den Effekt für den Gebrauchtwagenmarkt, auf dem ehemalige Dienstwagen nach drei bis vier Jahren landen. Für Unternehmen gilt bis auf Weiteres: Die Regeln sind so günstig wie nie, und wer seine Car-Policy daran ausrichtet, spart Beschäftigten und sich selbst Geld.